1 van 207
Hoofdstuk 2: introductie
Doelen:
•Inzicht geven in de factoren die ontwikkelingen inverkeer en vervoer bepalen.
•Inzicht geven in de effecten van verkeer en vervoeren de factoren die daarop van invloed zijn.
•Daarmee: inzicht geven in de structuur van dit vak.
2 van 207
Hoofdstuk 2: introductie
3 van 207
Hoofdstuk 2: introductie
•overige factoren
•demografie
•reizen voor plezier
Goederen: zelfde concept als personen.
4 van 207
Hoofdstuk 2: introductie
Discussie:
•Waarop kan je beleid voeren?
•Waar speelt techniek een rol?
5 van 207
Hoofdstuk 2: introductie
Opdracht
Bedenk voorbeelden van interacties
•van weerstand naar locaties
•van behoeften naar locaties
•van weerstand naar behoeften
•…
6 van 207
Hoofdstuk 3: behoeften, mogelijkheden, keuzen
Doelen:
•Inzicht geven in zienswijze van psychologen,economen en geografen.
•Inzicht geven in overeenkomsten en verschillentussen die disciplines.
•Keuzen verplaatsingen: meer dan alleeninstrumentele aspecten.
7 van 207
Verplaatsingen
•Verplaatsingen: afgeleide van activiteiten
•Wat willen mensen, wat kunnen mensen? Behoeften, waarden, mogelijkheden
•Behoeften: tijd, geld, maatschappelijke context
•Mogelijkheden/beperkingen: geld
Hoofdstuk 3: behoeften, mogelijkheden, keuzen
8 van 207
Keuze vervoerwijze:
• instrumenteel
• sociaal
• emoties
Discussie:
Bedenk instrumentele, sociale en emotioneledrijfveren.
Hoofdstuk 3: behoeften, mogelijkheden, keuzen
9 van 207
Hoofdstuk 3: behoeften, mogelijkheden, keuzen
10 van 207
Hoofdstuk 3: behoeften, mogelijkheden, keuzen
11 van 207
Hoofdstuk 3: behoeften, mogelijkheden, keuzen
12 van 207
Bedenk hoe keuzen op verschillende tijdsschalen metelkaar samenhangen.
Hoofdstuk 3: behoeften, mogelijkheden, keuzen
13 van 207
Verplaatsingsgedrag:
•psychologie
•geografie
•economie
Hoofdstuk 3: behoeften, mogelijkheden, keuzen
14 van 207
Psychologie (NOA-model), vier gedragstypen
Hoofdstuk 3: behoeften, mogelijkheden, keuzen
15 van 207
Economie:
•consumenten
•overwegingen
•nut
Hoofdstuk 3: behoeften, mogelijkheden, keuzen
16 van 207
Instrumentele kant van verplaatsingsgedrag:
•meer gericht op ‘wants’ dan op ‘needs’
•optimale allocatie
•tijd en geld
•afwegingen
Hoofdstuk 3: behoeften, mogelijkheden, keuzen
17 van 207
Belangrijke concepten economie:
•reistijdwaardering (VOT, gegeneraliseerdetransportkosten)
•prijselasticiteit
•tijdelasticiteit
•inkomenselasticiteit
Hoofdstuk 3: behoeften, mogelijkheden, keuzen
18 van 207
Hoofdstuk 3: behoeften, mogelijkheden, keuzen
19 van 207
Geografie:
•behaviorale geografie
•nutstheorieën
•tijd-ruimtegeografie
Tijd-ruimtegeografie is het specifiekst.
Hoofdstuk 3: behoeften, mogelijkheden, keuzen
20 van 207
Activiteitenbenadering Hägerstrand:
•capability
•coupling
•authority constraints
Hoofdstuk 3: behoeften, mogelijkheden, keuzen
21 van 207
Hoofdstuk 3: behoeften, mogelijkheden, keuzen
22 van 207
Belangrijke concepten geografie:
•fixatie in tijd (impact op activiteiten)
•fixatie in de ruimte
•reistijdaandeel (verhouding tussen reistijd en deduur van alle activiteiten samen)
Hoofdstuk 3: behoeften, mogelijkheden, keuzen
23 van 207
Vergelijking disciplines:
•psychologie (breder dan economie)
•economie (tijd en geld, psychologie, anderefactoren; kwantitatief)
•geografie (tijd-ruimte)
Alle drie de disciplines zijn nodig omverplaatsingsgedrag te begrijpen!
Hoofdstuk 3: behoeften, mogelijkheden, keuzen
24 van 207
Hoofdstuk 4: goederenvervoer
Doelen:
•Inzicht geven in determinanten voor deontwikkelingen in het goederenvervoer.
•Inzicht geven in de indicatoren vangoederenvervoer.
•Inzicht geven in het belang van goederenvervoervoor de economie.
25 van 207
Hoofdstuk 4: goederenvervoer
26 van 207
Hoofdstuk 4: goederenvervoer
Indicatoren goederenvervoer:
•vervoerd gewicht
•vervoersprestatie (tonkilometers)
•verkeersprestatie
•toegevoegde waarde / productiewaarde
Het doel bepaalt de keuze voor de indicator.
27 van 207
Hoofdstuk 4: goederenvervoer
28 van 207
Hoofdstuk 4: goederenvervoer
29 van 207
Hoofdstuk 4: goederenvervoer
30 van 207
Hoofdstuk 4: goederenvervoer
31 van 207
Hoofdstuk 4: goederenvervoer
32 van 207
Hoofdstuk 4: goederenvervoer
33 van 207
Hoofdstuk 4: goederenvervoer
34 van 207
Hoofdstuk 4: goederenvervoer
Belang goederenvervoer voor economie:
•aandeel in werkgelegenheid 3%
•toegevoegde waarde 3,5%
•hoger dan in Duitsland, lager dan in België
Discussie:
•Wat is de betekenis van deze indicatoren?
35 van 207
Hoofdstuk 4: goederenvervoer
36 van 207
Hoofdstuk 4: goederenvervoer
37 van 207
Hoofdstuk 4: goederenvervoer
Megatrends:
•wereldwijde groei en internationale vervlechtingvan economieën
•massa-individualisering, 24 uurseconomie(consumptie)
•ruimtelijke concentratie en schaal-vergroting.
•technologische trends: informatisering binnenvervoerssector
38 van 207
Hoofdstuk 4: goederenvervoer
Technologie:
•ICT
•nieuwe vormen van infrastructuur
•gezamenlijke distributiecentra van meerdereproducenten
•standaardisatie van ladingdragers en verpakkingen
•multi-compartimentsystemen
•nieuwe modaliteiten
•intermodale vervoerssystemen
39 van 207
Hoofdstuk 4: goederenvervoer
40 van 207
Hoofdstuk 4: goederenvervoer
41 van 207
Hoofdstuk 4: goederenvervoer
42 van 207
Hoofdstuk 4: goederenvervoer
43 van 207
Hoofdstuk 4: goederenvervoer
44 van 207
Hoofdstuk 4: goederenvervoer
Voorbeelden ICT:
•Enterprise Resource Planning (ERP)
•Warehouse Management Systems (WMS)
•Multimodal Transport Management System (MTMS)
•Advanced Planning Systems (APS)
•Efficient Consumer Response (ECR)
•Freight Electronic Marketplaces (FEM)
•Friday E-commerce
45 van 207
Hoofdstuk 5: ruimtelijke inrichting
Doelen:
•Inzicht geven in het belang van ruimtelijke factorenvoor ontwikkelingen in verkeer en vervoer, en deeffecten daarvan.
•Inzicht geven in de interpretatie van resultaten.
46 van 207
Hoofdstuk 5: ruimtelijke inrichting
Invloed ruimtelijke ordening op verkeer:
schaalniveaus
•woning
•directe woonomgeving
•buurt/wijk
•stad/regio
•landsdelen
•landelijk/internationaal
Er is meer aandacht voor structuur dan voor
inrichting.
47 van 207
Hoofdstuk 5: ruimtelijke inrichting
Aangrijpingspunten van ruimtelijke
ordening op mobiliteit
Indicatoren
•kilometers
–totaal, vrijwel altijd per vervoerwijze en veelal ookper verplaatsingsmotief
•aantallen verplaatsingen
–totaal, vrijwel altijd per vervoerwijze en veelal ookper verplaatsingsmotief
•milieu-indicatoren
•bereikbaarheidsindicatoren, zoals de filekansen ofhet aantal voertuigverliesuren
48 van 207
Hoofdstuk 5: ruimtelijke inrichting
Aangrijpingspunten voor de indicatoren
•het aantal activiteiten dat buitenshuis wordtuitgevoerd
•keuze van vervoerwijze
•verplaatsingsafstanden per vervoerwijze
•mate van ketenverplaatsingen
49 van 207
Hoofdstuk 5: ruimtelijke inrichting
Invloed van ruimtelijke inrichting op
aangrijpingspunten
•ligging van locaties van wonen, werken,voorzieningen etc. ten opzichte vaninfrastructuurnetwerken
•dichtheden
•mate van functiemenging
•overige factoren van belang voor de ruimtelijkestructuur
–eenkernige versus meerkernige oriëntatie
–nabij versus veraf
–bundeling versus uiteenlegging
50 van 207
Hoofdstuk 5: ruimtelijke inrichting
51 van 207
Hoofdstuk 5: ruimtelijke inrichting
52 van 207
Hoofdstuk 5: ruimtelijke inrichting
53 van 207
Hoofdstuk 5: ruimtelijke inrichting
Resultaten onderzoek: hoe te interpreteren?
Kanttekeningen
•Empirisch onderzoek: ‘homogenebevolkingsgroepen’ zijn niet gelijkmatig over deruimte verdeeld.
•Binnen homogene bevolkingsgroepen: specifiekevoorkeuren.
54 van 207
Hoofdstuk 5: ruimtelijke inrichting
Resultaten onderzoek: hoe te interpreteren?
Kanttekeningen
•De invloed van ruimtelijke inrichting is vaak moeilijkaan te tonen.
•Gangbare modellen overschatten de invloed vanruimtelijke ordening op verkeer en vervoer.
55 van 207
Hoofdstuk 5: ruimtelijke inrichting
Ad 4.
•Geen tijdbudgetten.
•Voorkeuren binnen de homogenebevolkingsgroepen.
•Volgorde en tijdstippen van veranderingen.
•Langetermijn-evenwichtssituatie wordt nooitbereikt.
•Accent op langere afstanden.
Richting verbanden is goed, absolute niveau overschat.
56 van 207
Hoofdstuk 5: ruimtelijke inrichting
Kenworthy en
Newman (1989)
energiegebruik
× dichtheid
57 van 207
Hoofdstuk 5: ruimtelijke inrichting
Conclusie Kenworthy en Newman: er is een zeer groteinvloed van dichtheid op het energiegebruik perpersoon.
Discussie:
Klopt dit? Waarom (niet)?
58 van 207
Hoofdstuk 5: ruimtelijke inrichting
Kritieken o.a.:
•verschillen in brandstofprijzen
•sociaaleconomische kenmerken bewoners
•conclusie: goed nadenken
59 van 207
Hoofdstuk 5: ruimtelijke inrichting
Ruimtelijke inrichtingsvarianten:
hoe te beoordelen?
•gangbaar
•kilometers
•aantallen verplaatsingen
•energiegebruik en emissies
•congestie
60 van 207
Hoofdstuk 5: ruimtelijke inrichting
Goed, maar onvolledig; baten-lasten is beter
•de baten
–‘bereikbaarheid’ in geografische zin
•verkeersveiligheid
•overige milieufactoren
–geluidhinder
–lokale luchtverontreiniging
•kwaliteit leefomgeving
•alle monetaire kosten
•baten en kosten buiten het verkeers- envervoersysteem
•robuustheid
61 van 207
Hoofdstuk 5: ruimtelijke inrichting
62 van 207
Hoofdstuk 6: weerstand verplaatsingen:tijd, kosten, moeite
Doelen:
•Inzicht geven in componenten die weerstand vanverplaatsingen bepalen.
•Inzicht geven in tijd- en geldbudgetten en deimplicaties daarvan.
•Inzicht geven in het concept elasticiteiten.
63 van 207
Weerstand:
•tijd
•kosten
•overige
Hoofdstuk 6: weerstand verplaatsingen:tijd, kosten, moeite
64 van 207
Subcomponenten tijd personenvervoer
Niet iedere minuut weegt voor de gebruiker even zwaar.
Hoofdstuk 6: weerstand verplaatsingen:tijd, kosten, moeite
65 van 207
Tijd- en geldbudgetten:
•Gemiddeld op geaggregeerd niveau constanttijdbudget voor verplaatsingen (uur tot vijfkwartier).
•Bestedingen aan mobiliteit: voor bepaaldeinkomensklasse betrekkelijk constant.
•Combinatie tijd- en geldbudgetten: prognosesmogelijk.
Hoofdstuk 6: weerstand verplaatsingen:tijd, kosten, moeite
66 van 207
Hoofdstuk 6: weerstand verplaatsingen:tijd, kosten, moeite
67 van 207
Reistijdelasticiteit relatief hoog; spoort met constantereistijdbudgetten.
Hoofdstuk 6: weerstand verplaatsingen:tijd, kosten, moeite
68 van 207
Kruiselasticiteiten relatief laag.
NB: Verhoudingen in marktaandelen zijn ook nodigom de mate van overlap in markten vast te stellen.
Hoofdstuk 6: weerstand verplaatsingen:tijd, kosten, moeite
69 van 207
Hoofdstuk 6: weerstand verplaatsingen:tijd, kosten, moeite
70 van 207
Verplaatsingskosten
Hoofdstuk 6: weerstand verplaatsingen:tijd, kosten, moeite
71 van 207
Hoofdstuk 6: weerstand verplaatsingen:tijd, kosten, moeite
72 van 207
Hoofdstuk 6: weerstand verplaatsingen:tijd, kosten, moeite
73 van 207
Overige weerstandscomponenten
Hoofdstuk 6: weerstand verplaatsingen:tijd, kosten, moeite
74 van 207
Prijsveranderingen goederenvervoer:
gedragsreacties
•substitutie vervoerwijzen
•minder vervoerde tonnen, minder tonkilometers,minder voertuigkilometers (o.a. doorafstandsverkorting, vollere vrachtwagens, minderopsplitsing in bewerkingen)
•vraaguitval door minder geproduceerde goederen
Hoofdstuk 6: weerstand verplaatsingen:tijd, kosten, moeite
75 van 207
Hoofdstuk 6: weerstand verplaatsingen:tijd, kosten, moeite
76 van 207
Reistijdgevoeligheid is sterk afhankelijk van het typegoederen en de daaraan gerelateerde vervoerwijze.Luchtvaart en weg zijn veel gevoeliger danbinnenvaart.
Hoofdstuk 6: weerstand verplaatsingen:tijd, kosten, moeite
77 van 207
Hoofdstuk 7: technologie
Doelen:
•Inzicht geven in problemen rond verkeer en vervoeren in de bijdrage die technologie kan leveren aanoplossingen.
•Inzicht geven in typen drijvende krachten achtertechnologische veranderingen.
•Inzicht geven in de concrete bijdrage vantechnologie aan diverse ontwikkelingen.
78 van 207
Hoofdstuk 7: technologie
Maatschappelijke problemen
•uitputting natuurlijke hulpbronnen
•broeikaseffect
•verzuring
•lokale luchtverontreiniging
•geluid- en geurhinder
•verkeersonveiligheid
•bereikbaarheid en congestie
79 van 207
Hoofdstuk 7: technologie
Technologiedynamica
80 van 207
Hoofdstuk 7: technologie
81 van 207
Hoofdstuk 7: technologie
Drijvende krachten achter
technologiediffusie
Eenvoudig model:
•policy push
•technology push
•market pull
Onderscheid meestal niet eenduidig:
•airconditioner
•airbag of ABS
82 van 207
Hoofdstuk 7: technologie
Voorbeelden? Hoe positioneren?
83 van 207
Hoofdstuk 7: technologie
Technologie als oplossing?
•veel vertrouwen in technologie als oplossing
•volumemaatregelen grijpen meer in op samenleving
•niet voor ieder probleem volstaat alleentechnologie
•wet van behoud van ellende (N2O, zwavelgehalte)
•technologie ook voor andere doelen
•verhoging snelheid
•comfort en luxe
84 van 207
Hoofdstuk 7: technologie
Vertrouwen in de techniek?
•Techniek lost op termijn alle problemen wel op;mobiliteitsbeperking is niet nodig.
•De maatschappij ontkomt er niet aan minder tegaan vervoeren/reizen om de problemen in de handte houden/te verminderen.
•De problemen lossen zichzelf wel op.
•Problemen? Ach, het zal mijn tijd wel duren!
85 van 207
Hoofdstuk 7: technologie
Broeikaseffect en (fossiel) energiegebruik
Probleem: De temperatuur op aarde neemt toe dooruitstoot van broeikasgassen en voorraden fossieleenergie nemen in de toekomst af.
Verleden
•motortechnische verbeteringen
•lagere luchtweerstand
•lagere rolweerstand
•maar: hoger gewicht en grotere motoren
86 van 207
Hoofdstuk 7: technologie
87 van 207
Hoofdstuk 7: technologie
Toekomst
•motortechnische verbeteringen
•gebruik lichtere materialen (kunststoffen,aluminium)
•maar ook: verschuiving naar verkoop lichtere auto’s
•alternatieve brandstoffen
•nieuwe concepten
•alternatieve aandrijvingen (hybride)
•alternatieve energiebronnen (elektromotor,brandstofcel)
88 van 207
Hoofdstuk 7: technologie
Alternatieve brandstoffen
(in conventionele motoren)
•lpg
•aardgas (CNG/LNG)
•methanol/ethanol
•plantaardige biodiesel
•waterstof
•DME
•(elektriciteit)
89 van 207
Hoofdstuk 7: technologie
Succesfactoren alternatieve brandstoffen
•beschikbaarheid en betrouwbaarheid van detechnologie
•technologie moet economisch voordelig zijn
•overheden moeten technologie ondersteunen(wetgeving of eigen gebruik)
•overheden met luchtkwaliteitsproblemen moetenmet beleid het gebruik van alternatievebrandstoffen afdwingen
•ondersteuning van brandstofleveranciers
90 van 207
Hoofdstuk 7: technologie
Nieuwe concepten
•elektromotor
•energiedichtheid accu’s
•opladen
•EV-debat in Californië
•hybride
•Toyota Prius en Honda Insight
•brandstofcel
•milieuvoordeel afhankelijk van waterstofproductie
•‘eerste productievoertuig vanaf 2004’
91 van 207
Hoofdstuk 7: technologie
Lokale luchtverontreiniging en verzuring
Probleem: Jaarlijks sterven ongeveer 1500 mensenvroegtijdig door fijnstof, en net zoveel aan ozon.
Verleden
•eerst motortechnische verbeteringen
•daarna uitlaatgasnabehandeling (katalysator)
92 van 207
Hoofdstuk 7: technologie
93 van 207
Hoofdstuk 7: technologie
94 van 207
Hoofdstuk 7: technologie
Toekomst
•motortechnische verbeteringen
•nieuwe katalysatoren (SCR) en katalystische filters
•alternatieve brandstoffen (o.a. lpg, biodiesel)
•nieuwe concepten (brandstofcel)
95 van 207
Hoofdstuk 7: technologie
Geluidhinder
Probleem: In 1998 was 27% van de Nederlandsebevolking ernstig gehinderd door wegverkeer en 13%door vliegverkeer.
96 van 207
Hoofdstuk 7: technologie
97 van 207
Hoofdstuk 7: technologie
98 van 207
Hoofdstuk 7: technologie
Luchtvaart
•turbojet turbofan
•verdere verhoging by-pass ratio
•stroomlijning vliegtuig en landingsgestel
•vliegprocedures (CDA en kromme landing)
•antigeluid
99 van 207
Hoofdstuk 7: technologie
Wegverkeer
•omkapseling motor
•zoab en Twinlay
100 van 207
Hoofdstuk 7: technologie
Verkeersonveiligheid
Probleem: 750 doden en 18.000 gewonden enzwaargewonden (cijfers 2007). In het mondialevliegverkeer vielen eind jaren ’90 ongeveer 1300doden.
101 van 207
Hoofdstuk 7: technologie
Wegverkeer
•passieve maatregelen (gordel, kreukelzone, airbag)
•actieve maatregelen (verkeersmaatregelen,ABS/ASR, ICC)
•ongewenste neveneffecten
Luchtvaart
•betrouwbaarheid vliegtuigmotoren
•waarschuwingssystemen aan boord
•gps
102 van 207
Hoofdstuk 7: technologie
Bereikbaarheid en congestie
Probleem: Het tijdverlies door congestie, aanpassingkeuzen in verband met congestie. Kosten (volgensKiM): 2,6 - 3,6 miljard euro.
103 van 207
Hoofdstuk 7: technologie
Wegverkeer
•Dynamisch VerkeersManagement (DVM)
•Intelligent Cruise Control (‘treintjerijden’)
•elektronische tolheffing (‘rekeningrijden’)
•ondergronds vervoer
104 van 207
Doelen
•Inzicht geven in diverse type conceptenbereikbaarheid en hun toepassingsmogelijkheden.
•Inzicht geven in het belang van de keuze van dejuiste indicatoren voor bereikbaarheid.
Hoofdstuk 8: bereikbaarheid
105 van 207
Hoofdstuk 8: bereikbaarheid
Discussie:
•Waar denk jij aan bij bereikbaarheid?
•Waar in Nederland is de bereikbaarheid het best, enwaar het slechtst?
106 van 207
Hoofdstuk 8: bereikbaarheid
Perspectief van personen:
Bereikbaarheid is de mate waarin ruimtelijk-infrastructurele configuratie mensen in staatstelt ruimtegebonden activiteiten opverschillende locaties op diverse tijdstippenuit te oefenen.
107 van 207
Perspectief van locaties van activiteiten:
Bereikbaarheid is de mate waarin de ruimtelijk-infrastructurele configuratie bedrijven, voorzieningenen andere activiteitenplaatsen in staat stelt mensen,goederen en informatie op diverse tijdstippen teontvangen.
Hoofdstuk 8: bereikbaarheid
108 van 207
Hoofdstuk 8: bereikbaarheid
109 van 207
Hoofdstuk 8: bereikbaarheid
Uitsplitsingen:
•bevolkingscategorieën
(bijv. inkomenscategorieën, autobezitters, personeel, bezoekers)
•bedrijfstypen
(productiebedrijven, kantoren, winkels, pretparken, verladers, expediteurs)
•verplaatsingsmotieven
(wonen, werken, zakelijk, sociale activiteiten, recreatie, winkelen)
•soorten stromen
(goederen, personen, informatie)
•vervoerwijzen
(lopen, fietsen, ov, auto, vliegtuig)
•schaalniveau
(kavel, straat, buurt, wijk, stadsdeel, plaats, regio, land en buitenland)
110 van 207
Hoofdstuk 8: bereikbaarheid
Indicatoren:
•kenmerken van verkeers- en vervoers-systemen
•kenmerken van het verkeers- en vervoerssystemenen de ruimte
•persoonskenmerken en kenmerken van verkeers-en vervoerssystemen en de ruimte
•eventueel: op nut gebaseerde indicatoren
111 van 207
Hoofdstuk 8: bereikbaarheid
112 van 207
Hoofdstuk 8: bereikbaarheid
113 van 207
Hoofdstuk 8: bereikbaarheid
114 van 207
Hoofdstuk 8: bereikbaarheid
115 van 207
Hoofdstuk 8: bereikbaarheid
116 van 207
Hoofdstuk 8: bereikbaarheid
Voorbeelden:
•geografische benadering voor potentiëlebereikbaarheid
•op nut gerichte benadering
117 van 207
Hoofdstuk 8: bereikbaarheid
Gebruik van bereikbaarheidsmaten:
•doel onderzoek/beleid
•wetenschappelijke kwaliteit
•operationaliseerbaarheid
•communiceerbaarheid
118 van 207
Hoofdstuk 9: milieu
Doelen:
•Inzicht geven in de belangrijkste milieuproblemen,samenhangend met verkeer en vervoer.
•Inzicht geven in de belangrijkste factoren dieontwikkelingen in de milieubelasting van verkeer envervoer bepalen.
•Inzicht geven in mogelijke langetermijn-ontwikkelingen voor de milieubelasting van verkeeren vervoer.
119 van 207
Hoofdstuk 9: milieu
120 van 207
Hoofdstuk 9: milieu
121 van 207
Hoofdstuk 9: milieu
122 van 207
Hoofdstuk 9: milieu
Emissie verkeer
= Volume × techniek × gebruik
•Techniek: snellere vervoerwijzen zorgen meestalvoor een hogere milieubelasting per kilometer
•Gebruik: snelheden; accelereren etc.
123 van 207
Hoofdstuk 9: milieu
124 van 207
Hoofdstuk 9: milieu
Betrekkelijk constante tijd- en
geldbudgetten
•Hogere inkomens? Hoger aandeel ‘snellere’vervoerwijzen.
•Snellere vervoerwijzen? Meer kilometers!
•Emissies per kilometer of emissies per uur?
125 van 207
Hoofdstuk 9: milieu
•volumemaatregelen (beperking prestaties,bijvoorbeeld: personenautokilometers,vrachtwagenkilometers)
•technische maatregelen (beperking emissies enenergiegebruik per prestatie-eenheid)
•maatregelen die zich richten op het (rij)gedrag /gebruik van vervoermiddelen (o.a. zuiniger rijstijl)
126 van 207
Hoofdstuk 9: milieu
Langetermijnontwikkelingen
•context
•demografie: meer inwoners en vooral meerhuishoudens
•economie: voortgaande groei (?)
•technologie: meer technologische kennis
•duurzame energie?
127 van 207
Hoofdstuk 10: onveiligheid
Doelen:
•Inzicht geven in de belangrijkste ontwikkelingen enoorzaken van verkeersonveiligheid.
•Inzicht geven in effecten van (mogelijke)maatregelen.
128 van 207
Hoofdstuk 10: onveiligheid
Invloedsfactoren verkeersonveiligheid
•verkeersvolume
•verdeling van verschillende manieren vanverkeersdeelname
•inrichting van de infrastructuur
•verkeersveiligheidsmaatregelen
•autonome of externe ontwikkelingen (factoren dienauwelijks te beïnvloeden zijn, zoals deleeftijdsopbouw van de bevolking en het aantalrijbewijsbezitters)
•incidentele factoren (bijv. het weer)
•gezondheidszorg (niet op p. 208 boek)
129 van 207
Hoofdstuk 10: onveiligheid
Relatie tussen mobiliteit, risico per kilometer, en hetaantal slachtoffers
130 van 207
Hoofdstuk 10: onveiligheid
131 van 207
Hoofdstuk 10: onveiligheid
132 van 207
Hoofdstuk 10: onveiligheid
133 van 207
Hoofdstuk 10: onveiligheid
134 van 207
Hoofdstuk 10: onveiligheid
135 van 207
Hoofdstuk 10: onveiligheid
Kosten als gevolg van ongevallen
136 van 207
Hoofdstuk 10: onveiligheid
137 van 207
Hoofdstuk 10: onveiligheid
Daarnaast: kosten ter voorkoming van ongevallen
Discussie:
Welke?
138 van 207
Hoofdstuk 10: onveiligheid
139 van 207
Hoofdstuk 10: onveiligheid
140 van 207
Hoofdstuk 10: onveiligheid
141 van 207
Hoofdstuk 10: onveiligheid
142 van 207
Hoofdstuk 10: onveiligheid
143 van 207
Hoofdstuk 10: onveiligheid
Risicoverhogende omstandigheden
•alcohol
•beveiligingsmiddelen
•snelheden
144 van 207
Hoofdstuk 10: onveiligheid
145 van 207
Hoofdstuk 10: onveiligheid
Paradigma’s inzake de oorzaken van ongevallen enbeheersing van de verkeersonveiligheid
146 van 207
Hoofdstuk 10: onveiligheid
147 van 207
Hoofdstuk 10: onveiligheid
Beleid - De kans dat een groot aantal
handelingen per tijdseenheid verricht moet
worden, neemt toe naarmate:
•de onderlinge snelheden meer verschillen;
•er meer ontmoetingen met verkeer uit andererichtingen zijn;
•de snelheid hoger is;
•de verkeerssituaties minder voorspelbaar zijn enanticipatie derhalve moeilijker is.
Bovenstaande is de basis voor Duurzaam Veilig.
148 van 207
Hoofdstuk 10: onveiligheid
149 van 207
Hoofdstuk 10: onveiligheid
150 van 207
Hoofdstuk 11: beleid:bereikbaarheid, veiligheid en milieu
Doelen:
•Inzicht geven in de redenen waarom de overheidtransportbeleid voert.
•Inzicht geven in criteria voor goed beleid.
•Inzicht geven in het verschil tussen hetoverheidsperspectief en andere perspectieven.
•Inzicht geven in de organisatie van transportbeleid.
151 van 207
Waarom bemoeit de overheid zich met
verkeer en vervoer?
•marktfalen
•rechtvaardigheidsoverwegingen
•inkomsten
Er is sprake van marktfalen als de vrije markt
niet tot een maatschappelijk gewenste
situatie leidt.
Hoofdstuk 11: beleid:bereikbaarheid, veiligheid en milieu
152 van 207
Goed beleid is:
•effectief
•efficiënt
•rechtvaardig
Hoofdstuk 11: beleid:bereikbaarheid, veiligheid en milieu
153 van 207
Het perspectief van individuen en bedrijven kan leidentot een ander resultaat dan het perspectief van demaatschappij als geheel.
Dit is een rechtvaardiging voor overheids-beleid.
Hoofdstuk 11: beleid:bereikbaarheid, veiligheid en milieu
154 van 207
Externe effecten van verkeer zijn ‘reële’
effecten waarmee de verkeersdeelnemer
geen rekening houdt bij zijn of haar beslissing
over verkeer en vervoer, zoals milieu, natuur,
extra reistijd voor anderen,
verkeersonveiligheid voor anderen, door:
•gebruik vervoermiddelen;
•bezit en aanwezigheid vervoermiddelen;
•infrastructuur.
Hoofdstuk 11: beleid:bereikbaarheid, veiligheid en milieu
155 van 207
Externe baten?
Hoofdstuk 11: beleid:bereikbaarheid, veiligheid en milieu
156 van 207
Kosten overheid:
•aanleg en onderhoud van infrastructuur, inclusiefvoorzieningen voor het milieu en deverkeersveiligheid, zoals geluidswallen,verkeersdrempels en wildviaducten
•verkeerstaken van politie en justitie
•een deel van het ambtelijk apparaat
•exploitatiesubsidies voor het ov
•technologiesubsidies gericht op bijvoorbeeld hetverkrijgen van een schoner verkeers- envervoerssysteem
Hoofdstuk 11: beleid:bereikbaarheid, veiligheid en milieu
157 van 207
Verschillende beleidsafwegingen:
•optimale efficiëntie
•‘eerlijk’
Hoofdstuk 11: beleid:bereikbaarheid, veiligheid en milieu
158 van 207
Economische theorie welvaart: Pareto.
Welvaart is optimaal is als niemandsbehoeftenbevrediging meer kan toenemen zonder datdit voor een ander een achteruitgang in zijn of haarbehoeftebevrediging betekent.
Hoofdstuk 11: beleid:bereikbaarheid, veiligheid en milieu
159 van 207
Hoofdstuk 11: beleid:bereikbaarheid, veiligheid en milieu
160 van 207
Het beprijzen sommige externe effecten (landschap,klimaatverandering, dode) is lastig. De manier waaropdergelijke effecten worden gewaardeerd leidt totheftige discussies.
Hoofdstuk 11: beleid:bereikbaarheid, veiligheid en milieu
161 van 207
Eerlijke verdeling kosten en baten
•recht op vervoer
•eigen kosten betalen
Hoofdstuk 11: beleid:bereikbaarheid, veiligheid en milieu
162 van 207
Hoofdstuk 11: beleid:bereikbaarheid, veiligheid en milieu
163 van 207
Marginale kosten versus totale kosten: leiden totverschillende uitkomsten.
Hoofdstuk 11: beleid:bereikbaarheid, veiligheid en milieu
164 van 207
•externe kosten
•infrastructuur
•openbaar vervoer
Hoofdstuk 11: beleid:bereikbaarheid, veiligheid en milieu
165 van 207
(Marginale) externe kosten in rekening brengen:
•effectiviteit
•haalbaarheid/draagvlak
•uitvoerbaarheid
•theoretische onderbouwing
Hoofdstuk 11: beleid:bereikbaarheid, veiligheid en milieu
166 van 207
Belangrijke vormen van beleid
relevant voor verkeer en vervoer
Hoofdstuk 11: beleid:bereikbaarheid, veiligheid en milieu
167 van 207
Hoofdstuk 11: beleid:bereikbaarheid, veiligheid en milieu
168 van 207
Hoofdstuk 12: toekomstonderzoek
Doelen:
•Inzicht geven in verschillende typentoekomstonderzoek en de mogelijkheden ervan.
•Inzicht geven in het gebruik van modellen voortoekomstonderzoek.
169 van 207
Hoofdstuk 12: toekomstonderzoek
Scenario’s zijn plausibele en intern consistenteeindbeelden van een mogelijke toekomst of zebeschrijven plausibele en mogelijke wegen om eengewenst eindbeeld te bereiken.
170 van 207
Hoofdstuk 12: toekomstonderzoek
Toekomstonderzoek is van groot belang voorstrategische beleidskeuzen voor de lange termijn.Waarom?
171 van 207
Hoofdstuk 12: toekomstonderzoek
Scenario’s:
•denkkader
•discussiekader
•toetsingskader
172 van 207
Hoofdstuk 12: toekomstonderzoek
Vormen en typen scenario’s
•kwantitatief versus kwalitatief
•descriptief versus normatief
•denkbaar versus waarschijnlijk
•achtergrond versus specifiek
173 van 207
Hoofdstuk 12: toekomstonderzoek
Scenariobouw
1.afbakening van het probleem en het onderwerp
2.identificatie van de relevante factoren enbouwstenen voor de specifieke scenario-ontwikkeling
3.rubriceren, waarderen en kiezen van de belangrijkevertrekpunten voor de scenario-ontwikkeling
4.uitschrijven van de eerste cyclus in het bouwproces:de eerste generatie
174 van 207
Hoofdstuk 12: toekomstonderzoek
Scenariobouw (vervolg)
5.commentaarronde op de vorige stap: aanzettentot nieuwe versie
6.uitschrijven van de tweede generatie scenario’s
7.commentaarronde op de vorige stap; aanzettentot nieuwe versie
8.uitschrijven van de derde generatie scenario’s(definitieve versie)
175 van 207
Hoofdstuk 12: toekomstonderzoek
176 van 207
Hoofdstuk 12: toekomstonderzoek
Geschiedenis van veertig jaar verkeersscenario’s
177 van 207
Hoofdstuk 12: toekomstonderzoek
WLO-scenario’s
178 van 207
Hoofdstuk 12: toekomstonderzoek
WLO-scenario’s
179 van 207
Hoofdstuk 12: toekomstonderzoek
180 van 207
Hoofdstuk 12: toekomstonderzoek
OESO-project Environmentally Sustainable Transport(EST)
Backcasting: hoe ziet het transportsysteem eruit als deCO2-emissie met 80% daalt (en als ook anderedoelstellingen worden gehaald)?
181 van 207
Hoofdstuk 13: afwegingskader voor beleid:KBA en MCA
Doelen:
•Inzicht geven in de belangrijkste overeenkomstenen verschillen tussen KBA en MCA, en degeschiktheid hiervan voor evaluatie optransportgebied.
182 van 207
Vijf fundamentele onzekerheden
•mate waarin maatregelen effect hebben
•externe ontwikkelingen
•beleid van anderen
•afweging tussen de diverse effecten vanmaatregelen
•maatschappelijke acceptatie van maatregelen
Hoofdstuk 13: afwegingskader voor beleid:KBA en MCA
183 van 207
Terminologie
•Effectiviteit: het effect van een maatregelgerelateerd aan de omvang ervan (‘minimalekosten’: als je iets wilt bereiken, doe het dan zogoedkoop mogelijk).
•Efficiency (bouwt voort op effectiviteit): ga na of debaten van hetgeen je wilt bereiken wel opwegentegen de kosten die je ervoor moet maken.
•Rechtvaardigheid (equity): billijkheid van verdelingvan voor- en nadelen.
Hoofdstuk 13: afwegingskader voor beleid:KBA en MCA
184 van 207
Doelen, op het terrein:
•economie: bereikbaarheid
•milieu: emissies
•sociale aspecten: vervoersarmoede
•veiligheid: ongevallen
Hoofdstuk 13: afwegingskader voor beleid:KBA en MCA
185 van 207
Afweging tegenover normstelling
•afweging: vergelijking van voor- en nadelen vanalternatieven; gaat uit van compensatie
•normstelling: absolute grens
–Kyoto
–geluidsnormen Schiphol
Hoofdstuk 13: afwegingskader voor beleid:KBA en MCA
186 van 207
Kosten-batenanalyse (KBA)
•‘economisch belang van verkeer en vervoer’
•is in Nederland sinds 2000 verplicht voor groteinfraprojecten
•consumentensurplus: het verschil tussen wat eenconsument bereid zou zijn te betalen en wat hijdaadwerkelijk betaalt
Hoofdstuk 13: afwegingskader voor beleid:KBA en MCA
187 van 207
Baten:
•huidige gebruikers
•nieuwe gebruikers
•optiebaten (option value)
Hoofdstuk 13: afwegingskader voor beleid:KBA en MCA
188 van 207
Hoofdstuk 13: afwegingskader voor beleid:KBA en MCA
189 van 207
Problemen bij KBA
•verdeling van baten en lasten
•er is niet altijd een goede financiële waarderingvoorhanden
•waardering uitstralingseffecten
Hoofdstuk 13: afwegingskader voor beleid:KBA en MCA
190 van 207
Multicriteria-analyse (MCA)
•afweging zonder dat per se een waardering infinanciële termen nodig is: subjectieve gewichten
•clusters van effecten, bijv. bereikbaarheid, milieu enveiligheid, overheidsbeleid
Hoofdstuk 13: afwegingskader voor beleid:KBA en MCA
191 van 207
Hoofdstuk 13: afwegingskader voor beleid:KBA en MCA
192 van 207
Hoofdstuk 13: afwegingskader voor beleid:KBA en MCA
193 van 207
Hoofdstuk 13: afwegingskader voor beleid:KBA en MCA
194 van 207
Waardering milieu-effecten
•daadwerkelijk gedrag op markten:
–hedonische prijs
–reiskostenmethode
•uitingen van voorkeuren van consumenten:
–stated preference
–contingent valuation
Hoofdstuk 13: afwegingskader voor beleid:KBA en MCA
195 van 207
Hoofdstuk 13: afwegingskader voor beleid:KBA en MCA
196 van 207
•Reistijdwaardering varieert per:
–individu;
–motief;
–modaliteit.
•Reistijdwaardering komt vaak niet tot uiting in hetbnp (vgl. filekosten).
Hoofdstuk 13: afwegingskader voor beleid:KBA en MCA
197 van 207
Hoofdstuk 13: afwegingskader voor beleid:KBA en MCA
198 van 207
Hoofdstuk 13: afwegingskader voor beleid:KBA en MCA
199 van 207
Hoofdstuk 14: modellen
Doelen:
•Inzicht geven in verschillende typen modellenverkeer en vervoer.
•Inzicht geven in wat je wel en niet met modellenkan doen.
200 van 207
Hoofdstuk 14: modellen
Een model is een vereenvoudigde weergave van eendeel van de werkelijkheid.
201 van 207
Hoofdstuk 14: modellen
Typen modellen
•beschrijvend versus verklarend
•ruimtelijk versus niet-ruimtelijk
•geaggregeerd versus gedesaggregeerd
•statisch versus dynamisch
•gebaseerd op revealed versus stated preferences
•verplaatsingen versus activiteiten
•wel/niet interactie grondgebruik – transport
•personen versus goederen
202 van 207
Hoofdstuk 14: modellen
Elasticiteiten/kruiselasticiteiten
203 van 207
Hoofdstuk 14: modellen
Geaggregeerde modellen
•generatie (productie) en attractie: hoeveelverplaatsingen vertrekken er uit een zone en hoeveelkomen er aan?
•distributie: waar gaan de gegenereerdeverplaatsingen naartoe?
•vervoerwijzekeuze (modal split): hoe reist men?
•toedeling (assignment): via welke route gaat men vande ene naar de andere zone?
•soms: tijdstipkeuze (time of day): op welk tijdstip(spits of dal)?
204 van 207
Hoofdstuk 14: modellen
Gedesaggregeerde modellen
•het wel of niet maken van een bepaalde reis(generatie)
•de keuze van de bestemming (distributie)
•de keuze van het vervoermiddel(vervoerwijzekeuze)
•de keuze van de route (routekeuze)
•de keuze van een tijdstip voor de reis (tijdstipkeuze)
205 van 207
Hoofdstuk 14: modellen
Doel: inzicht in orde van grootte autonomeontwikkelingen en/of beleid op verkeer en vervoer.
206 van 207
Hoofdstuk 14: modellen
Voorbeelden:
LMS
Dynamo
SMILE
207 van 207
Hoofdstuk 14: modellen
Wat kun je wel en wat kun je niet met een model?
•Soms is het beter: empirisch onderzoek,literatuur, resultaten eerdere modelsimulaties.
•Groot belang: modelstructuur. Heeft invloed opresultaten en toepassingsmogelijkheden.
•Kleine veranderingen: beter dan grote.
•Vergelijkbaarheid doorgerekende varianten.
•Beleidsmakers overschatten belang model.